Co warto wiedzieć

JAKOŚĆ NIE UNZAJE KOMPROMISÓW – Z NAMI WYBIERASZ NAJLEPSZE

  1. FELGI
    1. CO WARTO WIEDZIEĆ O....
    2. DOBÓR FELG
  2. ŚRUBY / NAKRĘTKI / SZPILKI
    1. CO WARTO WIEDZIEĆ O....
    2. DOBÓR ŚRUB, NAKRĘTEK (ORAZ SZPILEK)
  3. ZABEZPIECZENIA DO KÓŁ
    1. CO WARTO WIEDZIEĆ O....
    2. DOBÓR ZABEZPIECZEŃ
  4. PIERŚCIENIE CENTRUJĄCE
    1. CO WARTO WIEDZIEĆ O....
    2. DOBÓR PIERŚCIENI CENTRUJĄCYCH
  1. Felgi
      1. Co warto wiedzieć...?
        • Co wyróżnia felgę ze stopów lekkich - aluminium 

          Przy wyborze felg najczęściej kierujemy się estetyką, ale trzeba pamiętać, że nieprawidłowy dobór lub niska jakość wykonania ma wpływ na ich żywotność i nasze bezpieczeństwo. Felgi aluminiowe stanowią najczęściej spotykane wyposażenie aut, również tych nowych, nabywanych w salonach samochodowych. Poprawiają estetykę pojazdu, dopasowując ją do naszych, indywidualnych gustów. Przy zwiększeniu ich średnicy i zastosowaniu opon o niższym profilu poprawiamy stabilność toru jazdy w zakrętach, a kształt ramion wymusza lepszą cyrkulację powietrza w układach hamulcowych.

          Co warto wiedzieć więcej: gęstość aluminium jest 3 krotnie mniejsza od stali i czyste ma stosunkowo niską wytrzymałość, dlatego stosuje się stopy z krzemem, magnezem, cynkiem oraz obróbkę termiczną,  a wówczas współczynnik konstrukcyjny jest wyższy jak stali! Ponadto:

          + niska waga ma znaczący wpływ na dynamikę tj. przyspieszania (radość z jazdy oraz obniżenie emisji CO2) i opóźnienia (bezpieczeństwo – krótsza  droga hamownia) oraz komfort (poprzez obniżenie masy nieresorowanej)

          + wysoka wytrzymałość -> doskonały współczynnik konstrukcyjny (stosunek wytrzymałości do ciężaru właściwego co pozwala obniżyć nawet o 80% wagę z zachowaniem wytrzymałości stali)

          + wysoka odporność na korozję (wierzchnia warstwa pokrywa się cienką warstwą  tlenku aluminium, który zabezpiecza przed dalszą pasywacją)

          + nie traci właściwości w niskich temperaturach

          + łatwość obróbki i precyzja wykonania (nadanie różnorakich kształtów w odlewie, łatwość i szybkość obróbki np. skrawaniem) 

          + dobre przewodnictwo cieplne (prawie 2 krotnie lepsze niż miedzi) co sprzyja schładzaniu układu hamulcowego

          + właściwości absorpcyjne energii -> w zderzeniach ale to również redukcja drgań szkodliwych dla zdrowia i trwałości podzespołów pojazdu

          + nadaje się do powtórnego przerobu nie tracąc na wartości (100% recyklingu)

          + wymaga małej ilości energii w procesie powtórnego przetwarzania (ochrona środowiska)

          - wysoka cena materiału

        • Technologie produkcji felg ze stopów lekkich - wpływ na jakość i cenę

          Najpopularniejsze na rynku obręczy kół ze stopów lekkich są felgi jednoczęściowe, o monolitycznej, jednolitej konstrukcji. Felgi dwu czy trzy częściowe produkowane są głównie na indywidualne zamówienie i ze względu na bardzo wysoki koszt produkcji związany m.in. z:

          - każdy element felgi tj. rant wewnętrzny, zewnętrzny i środek jest produkowany w odrębnym procesie

          - montaż tj. skręcanie i uszczelnianie jest realizowany ręcznie i wymaga dużej precyzji
          stanowią marginalną część rynku. Zaletą tej technologii - dedykowanej do bardzo ekskluzywnych samochodów klasy premium plus - jest możliwość wykorzystania pewnych, wspólnych elementów dla różnych wzorów / projektów,  a nade wszystko elastyczność w dopasowaniu parametrów felgi (m.in. szerokość, ET) do bardzo indywidualnych wymagań klienta. W naszej ofercie występuje BBS seria Forged Individual (prekursor tej technologii) oraz niemiecka marka Diamond.

          Niektórzy producenci (jak BBS czy Fondmetal) dzięki specjalnemu procesowi frezowania CNC tylnej części szprych optymalizują stosunek masy i wytrzymałości końcowej obręczy.

          Odlewanie niskociśnieniowe

          Ciekły metal wpływa do formy odlewniczej od dołu - przez krócieć zasilający. Ruch cieczy do góry wymuszany jest oddziaływaniem ciśnienia sprężonego gazu. Proces chłodzenia (sterowany elektronicznie) gwarantuje odpowiednie krzepnięcie materiału. . Przy tej technologii, każdy odlew winien być poddany kontroli rentgenowskiej, która sprawdza jednorodność materiału, a stwierdzone wady np. kieszenie powietrzne czy pęknięcia, dyskwalifikują produkt. Dodatkowa obróbka termiczna (rzadko stosowana w wyrobach azjatyckich ale i europejskich) ma kluczowe znaczenie dla końcowej wytrzymałości materiału.

          + jednorodność materiału

          + możliwość realizacji praktycznie każdego projektu / wzoru

          + redukcja masy o około 25% w stosunku do kół stalowych

          + stosunkowo ekonomiczna metoda dla produkcji wielkoseryjnych

          Flowforming (kształtowanie przez walcowanie)

          Łoże obręczy odlanego półfabrykatu jest podgrzewane i rozwalcowywane. W trakcie tego procesu materiał podlega zagęszczeniu gdzie zmniejszana jest grubość ścianek felgi przy jednoczesnym zwiększaniu ich wytrzymałości.

          + redukcja masy do 50%

          + podniesiona wytrzymałość

          Ta technologia cieszy się dużym zainteresowaniem wśród największych i najbardziej pożądanych producentów aut jak: Maserati, Aston Martin czy Ferrari.

          Forged (kształtowanie przez wykuwanie) 

          Blok wytrzymałego stopu aluminium do czasu otrzymania kształtu felgi poddawany jest naciskowi prasy o sile przekraczającej 8 tys. ton. Kolejne procesy to obróbka cieplna (hartowanie - dla zmniejszenia naprężeń wewnętrznych materiału i podniesienia wytrzymałości obręczy) oraz wycinanie ramion, obróbka płaszczyzn i otworów, które decydują o końcowej formie wzoru i jego parametrach technicznych (dla możliwości zastosowania w konkretnym modelu auta). Wraz z pojawieniem się nowoczesnych obrabiarek CNC felgi są również wycinane z kutych pół-prefabrykatów (bloków). W tym wypadku projekt wzoru obręczy wprowadzany jest do komputera sterującego urządzenia CNC, a następnie wycinany w formie bryły 3D. Ta nowa metoda łączy zalety kutego, wytrzymałego koła z niemal nieograniczonymi możliwościami projektowymi.

          + zapewnia wysoką wytrzymałość mechaniczną i szczelność

          + maksymalna redukcja masy z zachowaniem dużej nośności

          - wysoki koszt technologii

          Ze względu na walory, a szczególnie niezwykłą wytrzymałość, jest to rozwiązanie stosowane w motorsporcie np. rajdach, ponieważ nawet po uszkodzeniu opony nie dochodzi do bardzo niebezpiecznej utraty sterowalności auta, a zawodnik zwykle nie traci szansy dalszej rywalizacji.

          Nasza oferta felg w tej technologii reprezentowana jest przez wzory marek BBS, Fondmetal Speedline, Lorinser oraz Diamond.

          Carbon (nowość koncernu Ronal)

          To nowatorska na skalę światową, bardzo droga metoda produkcji kół do samochodów sportowych. Wykorzystuje się włókna węglowe, które osadzane są w specjalnych matrycach, a następnie poddaje się je procesowi utwardzania z wykorzystaniem temperatury i ciśnienia.

          + niespotykana w innych technologiach redukcja masy

          - najdroższa obecnie metoda produkcji

          Wykończenie obręczy

          Renomowane firmy zabezpieczają swoje produkty kilkoma warstwami powłok, wykorzystując najnowsze technologie nakładania, które  doskonale chronią je w każdych warunkach eksploatacji. Felgi, w codziennej użyciu poddawane są szczególnie ciężkim warunkom środowiskowym: skrajnie niskie / wysokie temperatury,  agresywne odczyny chemiczne (sól, pył z okładzin hamulcowych, kwaśne deszcze), mechaniczne uszkodzenia (żwir, kamienie), promienie UV, etc.

          • Technologia Multi Color Rim pozwala na wielobarwne wykończenie felg. Jest bardzo precyzyjna i powtarzalna, nie wymaga maskowania jakichkolwiek elementów, umożliwia naniesienie każdego koloru dając najwyższą jakość powłoki o dużej trwałości.
          • Technologia polerowania - dodatkowy proces, który polega na bardzo precyzyjnym zeszlifowaniu i wypolerowaniu wcześniej wylakierowanych, wskazanych w projekcie powierzchni. Podnosi ekskluzywność wzoru, wyostrzając optykę krawędzi.
          • Technologia laserowego grawerowania polega na bardzo precyzyjnym (z dokładnością tysięcznych milimetra) usuwaniu wierzchniej warstwy lakieru dla odsłonięcia koloru podkładu, zgodnie z kształtem zaprojektowanego wzoru w celu podniesienia indywidualnego charakteru obręczy.
          • Rim protector Inox -  pierścień ze stali nierdzewnej, który jest przyklejany lub zagniatany na zewnętrznym rancie felgi jednoczęściowej. W ten sposób uszlachetniona felga upodabnia się do ekskluzywnych, trzy-częściowych wzorów, zyskując fantastyczny połysk rantu bez ryzyka korozji. Nakładka spełnia również rolę ochronną - w przypadku uszkodzenia mechanicznego rantu, można ją wymienić, bez konieczności zakupu nowej felgi.
        • Oznaczenia i ważne parametry felg

          Zwykle ważniejsze informacje o obręczy producenci umieszczają na wewnętrznej stronie felgi, w tym: nazwa producenta, kraj pochodzenia, data produkcji, logo odbiorcy oraz jego nr katalogowy  (dotyczy felg wyprodukowanych na wyposażenie seryjne tj. OEM), oznaczenia pierwiastków metali występujących w stopie, posiadane homologacje oraz podstawowe parametry techniczne tj.:

          • szerokość i średnica obręczy, typ profilu kołnierza i zastosowana ilość / kształt garbów, 
          • PCD tj. ilość otworów montażowych i ich rozstaw (określany wartością w mm średnicy okręgu opisanego na osiach symetrii wszystkich otworów montażowych felgi = piasty koła pojazdu np. 5x112, czy 4x100)
          • ET tzw. ofset / odsadzenie (odległość w mm płaszczyzn: osi symetrii szerokości felgi od płaszczyzny przylegania piasty koła)
          • OC tj. średnica otworu centralnego w mm, centrującego felgę na piaście koła samochodu (rzadko oznaczany parametr, średnica wewnętrzna w feldze = średnicy zewnętrznego trzpienia osiującego piasty). Dla felg OEM jest wykonany w rozmiarze docelowym auta, dla którego jest przeznaczona. W przypadku felg rynku wtórnego zwykle średnica otworu jest większa i wymaga zastosowania pierścienia redukcyjnego, za którego pośrednictwem uzyskamy pożądany wymiar.
          • 7,5 J (typ profilu - dla aut osobowych)  x18 H2 (kształt i ilość garbów w profilu obręczy)  ET51 (szerokość w calach) (średnica w calach)

          Felgi z oznaczeniem ECE – to obręcze, których parametry montażowe odpowiadają felgom z oryginalnego wyposażenia samochodu. Ich zaletą jest możliwość wykorzystania przy montażu posiadanych już oryginalnych śrub lub nakrętek, dekli oraz opon.

          Czasami specjalna konstrukcja opony narzuca kształt feldze w miejscach z nią współpracujących – przykładem jest opona Run-Flat, która wymaga kształtu profilu kołnierza o oznaczeniu EH2+.  

          Rzadką cechą, zarezerwowaną głównie dla sportu jest felga z systemem montażu Centre Lock Nut (centralnej nakrętki). Obręcz jest specjalnie przygotowana do systemu przez m.in. zastąpienie kliku otworów jednym, centralnym, za pośrednictwem którego następuje montaż na piaście koła przez nakręcenie jednej, systemowej nakrętki (uwaga:  wymaga specjalnego klucza dynamometrycznego z regulacją siły nawet do 600 Nm.).  W naszej ofercie BBS FI-R, CH-R CL czy Fondmetal 9RR Monodado.

          Niestety, powyższe oznaczenia na feldze nie mówią nic, o dopuszczalnej (maksymalnej) nośności felgi, choć każdy z ww. parametrów ma na nią bezpośredni wpływ. Producenci felg tę informację uwzględniają w danych homologacyjnych i w listach aplikacyjnych (zastosowań) i to ona decyduje ostatecznie o możliwości bezpiecznego montażu i użytkowania obręczy, stosownie do wymogów stawianych przez producenta samochodu.

          Tutaj warto wspomnieć o certyfikatach - każdy znaczący producent potwierdza jakość swoich produktów uzyskanymi certyfikatami (wynik pozytywnych badań m.in. wytrzymałościowo-zmęczeniowych obręczy przeprowadzonych przez własne, podlegające jednostkom certyfikującym laboratorium lub firmę zewnętrzną). Najbardziej restrykcyjny pod względem prawnym, rynek niemiecki, potwierdza dopuszczenie do montażu i użytkowania kół certyfikatem ABE z nr homologacji KBA (Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego - gdzie każdy pojazd otrzymuje cechy koła tj. felgi i opony w ramach których, może być ono modernizowane bez dodatkowych badań) lub TUV (zamiennie DEKRA - dla kół alternatywnych, nie ujętych w homologacji pojazdu). W przypadku zamienników, wynik badania kół (wariantów obręczy i opony) przez TUV ocenia i potwierdza ich przydatności dla różnych modeli pojazdów i testu wytrzymałościowego.

          Z powyższych względów nie należy dobierać felg do pojazdu wyłącznie na podstawie parametrów montażowych! Dla zobrazowania różnic w wymaganiach - inne posiada koło z przeznaczeniem dla samochodu o osiąganej, maksymalnej prędkości 150 km/h i dopuszczalnej masie całkowitej niespełna 1000 kg (np. Smart Fortwo), a tych przekraczających 250 km/h  i masę 3 ton.

      2. Dobór felg

        najlepiej skonsultować z doświadczonym sprzedawcą, który po przedstawieniu Państwa wymagań, na ich podstawie jest w stanie - gwarantując 100% bezpieczeństwa przy eksploatacji - dobrać właściwe rozwiązanie. Przy wyborze oferty czynnik bezpieczeństwa powinien być dominującym, albowiem to koła (felgi i opony) łączą nasz pojazd (i znajdujących się w nim pasażerów) z nawierzchnią, a ewentualna utrata choćby jednego z nich może doprowadzić do tragicznych skutków. Firmy zajmujące się profesjonalnym doborem i sprzedażą felg posiadają internetowe narzędzia wspomagające dobór tzw. konfiguratory,  które są stale aktualizowane o wskazania producentów (uzyskiwane przez nich certyfikaty). Jeśli w narzędziu tym, po dokonaniu wyboru pojazdu na otrzymanej liście produktów, nie znajdziecie wzoru, który wcześniej wybraliście - powodem może być brak homologacji dla tej felgi lub brak aktualizacji – warto potwierdzić informację w kontakcie bezpośrednim ze sprzedawcą (telefonicznie lub mailowo).  Kontakt z profesjonalnym sprzedawcą pomoże również wyeliminować ryzyko przykrych niespodzianek w trakcie montażu kół na samochód, kiedy to ze względu na specyfikę konstrukcji felgi okazuje się, że felga (bądź opona) opiera się lub zahacza o elementy nadwozia, układu hamulcowego czy zawieszenia.

        Zatem proszę przebierać we wzorach, typach wykończeń i kolorach, w wariantach zalecanych, dostępnych rozmiarów do Państwa auta pamiętając o tym, że dobrej jakości, końcowy produkt wymaga skomplikowanej, kosztownej drogi nim dotrze do Waszych rąk (inwestycje w kadrę, współczesne narzędzia i park maszynowy, nowe technologie i materiały, mozolne prace wdrożeniowe od projektu do produkcji wzoru, badania i certyfikaty). Decydując się na zakup warto korzystać ze źródeł gwarantujących oryginalny produkt marek, które swoją jakość i uznanie potwierdzają statusem dostawcy wyposażenia seryjnego dla najbardziej prestiżowych producentów aut oraz swoim miejscem w historii sportu motorowego, gdzie koła poddawane są ekstremalnym obciążeniem.

        Montaż kół – dziś nie jesteśmy w stanie zmontować koła (zdjąć / założyć opony na felgę, wyważyć) nie niszcząc felgi bądź opony bez użycia nowoczesnych, specjalistycznych narzędzi. Należy pamiętać, że oferowane przez nas obręcze przechodzą testy dynamiczne, pozwalające osiągnąć w warunkach drogowych prędkości przekraczające 300 km/h! To wymusza realizację procedur z dużą starannością i precyzją oraz wymaga czasu. Powierzmy zatem obsługę nie tanich przecież obręczy i opon sprawdzonym, solidnym warsztatom.

        Jeśli zdarzy się nam konieczność awaryjnego demontażu koła pamiętajmy o przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa (zawartych w kodeksie ruchu drogowego i w regułach zdrowego rozsądku) oraz podstawowych, poniższych regułach:

        • W pierwszym kroku należy właściwie zabezpieczyć podniesiony pojazd, a wcześniej poluzować śruby / nakrętki demontowanego koła. Uwaga, aby w trakcie odkręcania klucz czy główka śruby nie zostały uszkodzone, co może pozbawić nas możliwości zdjęcia koła! Należy zatem pamiętać o konieczności dociskania osiowego nasadki klucza w momencie przyłożenia siły odkręcającej. Unikamy używania do tego celu nogi! Zalety posiadania klucza krzyżakowego! 
        • Po zdjęciu koła należy sprawdzić czystość płaszczyzn przylegania piasty koła samochodu oraz montowanej felgi.
        • Następnie należy osadzić pierścień centrujący w gnieździe centralnego otworu felgi (jeżeli występuje) tak, aby wskoczył na swoje miejsce i w żadnym wypadku nie wystawał poza płaszczyznę przylegania felgi.
        • Przed założeniem koła na piastę należy upewnić się, czy do przykręcanego, posiadanego koła mają zastosowanie właściwe śruby / nakrętki oraz sprawdzić ich stan (czystość i jakość gwintów – patrz dobór śrub).
        • Po założeniu koła na piastę auta wkręcamy ręką, z wyczuciem pierwsze zwoje gwintu śrub / nakrętek tak, aby nie był wyczuwalny, niepokojący / nadmierny opór. Wkręcając kolejną śrubę / nakrętkę pamiętajmy, że robimy  to w układzie po przekątnej, aby zapewnić równomierne dociskanie płaszczyzny przylegania felgi do piasty koła.
        • Po wstępnym dokręceniu wszystkich śrub sprawdzamy, czy koło obraca się swobodnie, bez żadnego, niepożądanego oporu czy dźwięku.
        • Przed całkowitym opuszczeniem samochodu z podnośnika awaryjnego dokręcamy zalecaną, odpowiednią siłą wszystkie śruby / nakrętki koła (zachowując kolejność – po przekątnej)
        • Pamiętajmy, aby po przejechaniu dystansu pierwszych 30-50 km zatrzymać się, w celu ponownego sprawdzenia poprawności dokręcenia śrub / nakrętek.

    NOWINKI

    FONDMETAL - warte zwrócenia uwagi, jest wprowadzone przez tego producenta ciekawe rozwiązanie EFS (Easy Fit System). Polega ono na specjalnym, jednakowym wykonaniu gniazd montażowych felg, które mają cylindryczny kształt (z naciętym wewnątrz rowkiem), płaską płaszczyznę przylegania oraz systemowe, eliptyczne otwory. Aby móc zastosować tak przygotowaną felgę do konkretnego samochodu, muszą zostać w niej zamontowane odpowiednie, cylindryczne wkładki. To element kluczowy, określający wymiar końcowy rozstawu PCD i zależy on od punktu wykonania otworu montażowego w tej wkładce. Wkładka wykonana jest z wysoko gatunkowej stali, z dużą dokładnością - we wszystkich płaszczyznach styku z felgą jest z nią doskonale spasowana, a sprężynka w niej umieszczona uniemożliwia jej przypadkowe usunięcie. W części współpracującej z śrubą / nakrętką jest zastosowany popularny kształt stożka 60’.

    Powyższe, ekskluzywne rozwiązanie łączy aspekt korzyści wzmocnienia gniazd felg (drogiego, już rzadko stosowanego wyposażenia współczesnych obręczy ze stopów lekkich ) z możliwością poprawienia osiągalności produktu – jedna felga może mieć zastosowanie do pojazdów o różnych rozstawach PCD.

    Zestawy montażowe systemu EFS obsługuje rozstawy 5x 98 / 100 / 105 / 108 / 110 / 112 / 114,3 / 115 / 118 i 120!

    Szczegóły oferty uzyskacie Państwo w naszym dziale obsługi.

  2. ŚRUBY / NAKRĘTKI / SZPILKI
    1. Co warto wiedzieć...?
      • Co wyróżnia śrubę mocującą koło – wysokie wymagania i trudne warunki pracy

         

        Śruby mocujące koła są jednym z najbardziej odpowiedzialnych elementów bezpieczeństwa w każdym samochodzie. Urwane koło w trakcie jazdy, to najgorszy scenariusz dla kierowcy, jego pasażerów, a nie rzadko i pozostałych użytkowników drogi czy pobocza. Warto zatem poświęcić trochę uwagi temu, wydawałoby się, prostemu elementowi naszego pojazdu.

        Coraz wyższe osiągi współczesnych aut mają bezpośredni wpływ na zwiększające się obciążenia dla ich elementów konstrukcyjnych . Śruby mocujące koła stanowią jedną z ważniejszych ich składowych, mających szczególnie trudne warunki pracy. W tym przypadku poważną rolę odgrywają obciążenia zmęczeniowe (naprężenia, w których siła zmienia często swoją wartość obniżając wytrzymałość materiału, a ewentualna niedoskonała, niska sprężystość doprowadza do pęknięć bez żadnych, dostrzegalnych odkształceń plastycznych), uderzenia (działające w rożnych kierunkach), drastyczne zmiany temperatur otoczenia (od -40% do ponad 700’C w przypadku tarcz hamulcowych), agresywność chemiczna środowiska (pył z klocków, sól, kwaśne odczyny - degradacja przez utlenianie), uszkodzenia mechaniczne powłok (piesek, kurz).

      • Produkcja śrub - wpływ na jakość i cenę

        O osiągnieciu właściwego połączenia skręcanego decyduje nie twardość lecz wytrzymałość śruby - jej rdzenia (część nie gwintowana) oraz gwintu. W zależności od przeznaczenia śruby – sił na nią działających, odporności na ścieranie, częstotliwość demontażu - do jej produkcji stosuje się różne rodzaje stali i technologie. Te najbardziej wytrzymałe uzyskuje się w procesie walcowania (gdzie gwint kształtowany jest przez wyciskanie zachowując zbliżoną wytrzymałość do rdzenia) i ulepszania termicznego (w automatycznych liniach obróbki cieplnej, gwarantujących prawidłową regulację temperatury hartowania i odpuszczania).

        Ważnym elementem wykończenia śrub jest zabezpieczanie ich powłok przeciw utlenianiu - korozji. Własności fizyczne, chemiczne i mechaniczne powłok dostosowuje się do własności użytkowej wyrobu. Również dobór grubości powłok oraz technologia nakładania jest uwarunkowana dodatkowymi czynnikami w jakich śruba pracuje: kondensacja pary wodnej, występowanie gazów i par agresywnych, roztworów elektrolitów, pyłu, kurzu i piasku. Do ekskluzywnych technologii zabezpieczeń przeciwkorozyjnych należy cynkownie metodąDACROMETU(nieelektrolityczne, pokrycie na bazie wody - powłoka otrzymywana jest podczas dyspersji wodnej płytek cynkowych, aluminiowych i chromianów gdzie następuje pasywacja). Pokrycie ma barwę srebrzystą, metaliczną i zapewnia wysoką odporność na korozję. Najnowszą technologią jest cynkowanie lamelarneZINTEK(chemicznym nakładanie powłok cynku, aluminium w formie lakieru zawierającego „płatki" cynku i aluminium reagującego z powierzchnią stali). Powłoka bazowa może mieć barwę srebrną lub czarną. Spełnia najwyższe wymagania odporności korozyjnej oraz charakteryzuje się wysoką odpornością na temperaturę i czynniki chemiczne. Jest doskonałą alternatywą dla powłok typu Dacromet, Geomet, Delta Protect i innych.

        Pewną ciekawostką technologiczną są nakrętki wykonane ze stopu aluminium czy tytanu, a w sportach motorowych stosuje się nakrętki pokryte powłoką miedzi.

      • Ważne parametry i oznaczenia śrub (w tym szpilek piast), nakrętek do kół
        • KLASA WYTRZYAMAŁOŚCI śrub(oznaczenie zwykle umieszcza się na górnej części główki śruby / nakrętki, lub w deklaracjach producenta popartych uzyskanymi przez niego certyfikatami jakości)

          Oznaczenie ma postać dwóch cyfr przedzielonych kropką lub przecinkiem np.10,9. To informacja o granicy wytrzymałości śruby (dotyczy również szpilki piasty koła) gdzie:

          • Pierwsza cyfra 10 (Rm) to „granica wytrzymałości na rozciąganie” – odpowiada wartości naprężeń, jakie może przenieść śruba aż do całkowitego jej zerwania. Aby obliczyć konkretną wartość należy pomnożyć tę cyfrę przez 100 = 1000 N/mm2 co dla lepszego zobrazowania w kg daje nam wynik ok.100 kg/mm2. Biorąc pod uwagę pole przekroju przykładowej śruby M12 (powierzchnia ok. 40 mm2) otrzymujemy wynik granicy wytrzymałości tej śruby na poziomie 4000 kg!
          • Druga cyfra 9 (Re) to „granica plastyczności” - wartość naprężeń, wrażona w procentach, po przekroczeniu których śruba trwale się odkształci. Cyfra 9 odpowiada 90% Rm (granicy wytrzymałości) czyli 90% z1000 N/mm2 = 900 N/mm2 = 90 kg/mm2, a dla ww. przykładu śruby M12 to 90% z 4000 kg oznacza wynik ok. 3600kg!

          Z powyższej informacji wynika, że śruba tej samej klasy 10,9 ale większej średnicy np. M14 będzie posiadała proporcjonalnie większą wytrzymałość - Rm (granica wytrzymałości) osiąga blisko 4700 kg, a Re (granica plastyczności) przekroczy 4200 kg.

          Dla nakrętek, ze względu na specyfikę sił na nie odziaływujących podaje się wyłącznie wartość Rm - granicę wytrzymałości na rozciąganie.

          Standardem, określonym przez producentów aut osobowych dla śrub (i szpilek piast) jest klasa 10.9, natomiast nakrętki wymagają wykonania w klasie wytrzymałości 8.

           

        • GWINT – rodzaje w śrubach / nakrętkach mocujących koło. Gwint jest śrubowym nacięciem powierzchni walca (zewnętrzny dla śrub, wewnętrzny dla nakrętek), który umożliwia przesuwanie się wzajemnie dopasowanych (o tym samym kształcie i parametrach), elementów współpracujących.

          Gwinty rozróżnia kształt zarysu, jednak w przypadku mocowań kół, z uwagi na posiadane cechy (wysoką wytrzymałość, łatwość wykonania, samohamowność) stosowany jest tzw. trójkątny. Dokładność wykonania współpracujących gwintów (jak również podobna sztywność śruba-nakrętka) ma wpływ na równomierny rozkład nacisków na poszczególne zwoje gwintu co decyduje o wytrzymałość połączenia.

          Średnica gwintu – to średnica walca opisanego na zewnętrznych wierzchołkach gwintu
          Skok gwintu – to przesuniecie osiowe po jednym obrocie śruby.

          Gwinty rozróżnia wykonanie w podziale na jednostkę miary:

          • metryczny M (gwinty o średnicach będących całkowitą wielokrotnością milimetra), przy mocowaniach kół spotykamy gwinty o średnicy (fi.) 12 lub 14 oraz 16 i skokach 1,25 lub 1,50 lub 1,75 rzadziej 2.
          • calowy UNF (tzw. drobnozwojowy, oznaczenie tych gwintów składa się ze średnicy w calach i liczby zwojów gwintu na cal) w mocowaniu kół najczęściej spotykamy:
            • 1/2 (fi.12,7mm z ilością 20 zwojów / cal)
            • 3/8 (fi. 9,525mm z ilością 24 zwojów / cal)
            • 7/16 (fi.11,113mm z ilością 20 zwojów / cal)
            • 9/16 (fi.14,288mm z ilością 18 zwojów / cal)

          1 CAL = 25,4 mm

          Długość gwintu – to ostatni, ale bardzo istotny element gwintu, który decyduje o wytrzymałości połączenia. Generalnie, aby uzyskać właściwą sztywności układu śruba / nakrętka zalecana jest długość skręcenia w przedziale od 1,2 do 2 x (fi.) średnicy śruby. Przykłady zalecanych długości gwintów zostały opisane w rozdziale JAK DOBRAĆ i montować …

        • KSZTAŁT ŁBA ŚRUBY / NAKRĘTKI

          Musimy zwrócić uwagę na dwa, istotne elementy budowy łba śruby czy nakrętki

          • Kształt „górnej”, końcowej części śruby, ma zwykle formę sześciokąta o wymiarach klucza stanowiącego wyposażenie oryginalne zestawu awaryjnego samochodu. Najczęściej spotykanymi wymiarami są 17, 19 mm, rzadziej 21 czy 22 mm (głównie w nakrętkach). Wyjątek stanowią śruby / nakrętki typu torx - rodzaj łba śruby z otworem w kształcie gwiazdki, przeznaczone do wkręcania trzpieniowym kluczem. Zaletą takiego wykonania śrub jest możliwość stosowania w miejscach, w których średnica łba jest tylko nieznacznie większa od średnicy gwintu np. w felgach o małych otworach montażowych. Dodatkową zaletą jest wysoka wytrzymałość na moment przenoszonych sił oraz utrudnienia dla demontażu bez posiadania odpowiedniego narzędzia tzw. adaptera
          • Drugim elementem, dużo bardziej istotnym dla jakości połączenia, jest kształt roboczy głowy śruby, który musi odpowiadać kształtowi wykonanego otworu montażowego w feldze tzw. osadzenie. Dla wzmocnienia śrub przed zginaniem stosuje się w nich kształt stożka lub kuli. Wyjątek w mocowaniu stanowią śruby / nakrętki o płaskim kształcie – pod płaskie gniazda otworów felg (np. Toyota, Peugeot, Citroen) - wówczas śruby / nakrętki wyposażane są w podkładki, które pozwalają przenosić duże siły chroniąc gniazdo obręczy przed zgniataniem / kruszeniem.

          ŚRUBY i NAKRĘTKI SPECJALNE- do nich należy zaliczyć:

          • Śruby / nakrętki PCD tzw. pływające – są odpowiedzią inżynierów, na potrzebę zunifikowania systemu montażu felg, umożliwiając ich bezpieczny montaż w piastach różnych samochodów (o różnych odległościach PCD). Rozwiązanie opiera się na połączeniu dwóch typów podkładek w jednym detalu / elemencie: podkładki płaskiej (która przesuwa się w zakresach 1,2 mm po specjalnie przygotowanej płaszczyźnie głowy śruby) i stożka, który zawsze układa się osiowo / symetrycznie w gnieździe felgi. W efekcie, posiadając felgę przygotowaną wyjściowo na 5x112 i zestaw śrub / nakrętek PCD możemy ją również zamocować w piastach 5x110 i 5x114,3 lub felgę 5x110 w piastach 5x108 i 5x112! Warunkiem są odpowiednio przygotowane gniazda mocujące felgę - głównie przez zwiększenie średnic otworów i stożka!
          • Śruby / nakrętki zabezpieczające – te z kolei, stanowią odpowiedź inżynierów na potrzebę mechanicznego zabezpieczenia drogich kół, które stają się częstym łupem złodziei. W tym przypadku rozwiązania opierają się na zastąpieniu tradycyjnego kształtu sześciokąta głowy śruby wyjątkowym, unikatowym, do którego producent dołącza klucz kodowy (adapter umożliwiający jej montaż i demontaż). Ze względu na przeznaczenie oceniania jest:

            - wytrzymałość (jako elementu mocującego koło),
            - trudność w sforsowaniu bez właściwego adaptera (w tym brak adaptera uniwersalnego),
            - dokładność i jakość wykonania, 
            - możliwość odbudowania klucza kodowego (w przypadku jego zagubienia czy zniszczenia),
            - możliwość przenoszenia dużych sił (przy dokręcaniu i odkręcaniu), 
            - odporność na korozję i zanieczyszczenia (może znacząco utrudnić demontaż), 
            - na rozwiercanie oraz szybki, 
            - cichy demontaż z użyciem innych, specjalistycznych narzędzi.

            Najwyżej ocenianą przez rynek producentów aut oraz użytkowników, od dekad są zabezpieczenia firmy McGard.

          UWAGA: W celu osiągnięcia właściwego połączenia koła (felgi) z piastą pojazdu śruba / nakrętka mocująca musi zostać dokręcona właściwą siłą (zgodnie z zaleceniami producenta auta) – inną dla felg stalowych, a inną dla aluminiowych. To bezwzględny wymóg dla zachowania trwałości połączenia - warunek uzyskania samohamowności gwintu i właściwych sił odziaływujących na śruby / nakrętki - aby uniknąć samoczynnego luzowania się koła wskutek okresowego zaniku siły dociskowej przy zmiennych obciążeniach, wstrząsach / drganiach jakim jest stale poddawane.

          W celu osiągniecia właściwego dokręcenia elementów mocujących koło, zawsze używaj klucza dynamometrycznego!

          1Nm (= 0,1 kG*m – w zaokrągleniu) – dla zobrazowania i uproszczenia: dźwignia o długości ramienia 1 m, z punktem obrotu np. śruba, w którym powstaje siła 1 Nm wskutek przyłożenia na drugim końcu ramienia siły o wartości 0,1 kg.

    2. Dobór śrub, nakrętek (oraz szpilek)

      najlepiej skonsultować z doświadczonym sprzedawcą, który po przedstawieniu Państwa potrzeb, na ich podstawie jest w stanie - gwarantując 100% bezpieczeństwa przy eksploatacji - dobrać właściwe elementy mocujące koło.

      Przy doborze tych elementów należy zwrócić uwagę na aspekty dotyczące pojazdu jak i konstrukcji felg, które mają być montowane - tylko wówczas uzyskane połączenie spełni surowe normy bezpieczeństwa, określone przez producenta auta. Pamiętajmy, że to koła łączą nasz pojazd (i znajdujących się w nim pasażerów) z nawierzchnią, a ewentualna utrata choćby jednego z nich może doprowadzić do tragicznych skutków.

      • Dobór gwintu – gwint określa producent samochodu. Najlepiej posłużyć się wzorem wykręconej śruby (w przypadku nakrętek, pomiaru dokonamy przez szpilkę, z której ją odkręciliśmy), pod warunkiem, że mamy absolutną pewność, że jest ona oryginalnym wyposarzeniem naszego samochodu.
        • Pomiar średnicy gwintu – przeprowadzamy suwmiarką lub z wykorzystaniem oferowanej przez nas karty do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001). Pomiar średnicy gwintu należy realizować na zewnętrznych elementach gwintu tzw. wierzchołkach.
        • Pomiar skoku gwintu – do tego celu możemy wykorzystać suwmiarkę lub mikrometr, ale najłatwiejszym będzie użycie specjalnego klucza zawierającego wzorce gwintów (tzw. grzebienie) lub oferowanej przez nas karty do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001). Na koniec, dobraną śrubę porównajmy z wykręconym oryginałem przez przyłożenie ich gwintów – musi pasować 1:1!
        W przypadku nakrętki możliwość sprawdzenia uzyskamy przez jej nakręcenie na szpilkę piasty, które powinno odbyć się bez niepokojącego oporu ale i bez nadmiernych luzów.
      • Dobór wymiaru sześciokąta głowy śruby = rozmiar klucza(określa producent samochodu).

        To istotny element doboru dla możliwości awaryjnego demontażu koła z wykorzystaniem klucza stanowiącego wyposażenie samochodu (dotyczy pojazdów posiadających koło zapasowe / dojazdowe). W tym celu należy wykręcić jedną z posiadanych przy kole oryginalnych śrub lub nakrętek i zmierzyć jej sześciokąt głowy wykorzystując suwmiarkę lub oferowane przez nas narzędzie pomiarowe (nr katalogowy CON 001). Alternatywnym rozwiązaniem jest pomiar, posiadanego w aucie, wewnętrznej części klucza nasadowego. Jeżeli chcemy zastosować śruby / nakrętki typu torx, wówczas ważnym jest dopasowanie rozmiaru trzpieniowego klucza (tzw. adaptera) do posiadanego klucza w aucie.

      • Dobór kształtu roboczego głowy śruby / nakrętki

        To jeden z najważniejszych a zarazem trudnych aspektów przy doborze właściwej śruby / nakrętki. Zależy on wyłącznie od wykonanych w obręczy gniazd otworów mocujących. Kształt śruby / nakrętki musi odpowiadać kształtowi otworu montażowego w feldze (być spasowanym) tzw. osadzenie. Najczęściej przyjmowanymi rozwiązaniami są:

        • gniazda kuliste (inaczej sferyczne), występuje głownie w obręczach oryginalnego wyposażenie samochodów. W tych przypadkach, należy zwrócić uwagę na zastosowany promień łuku gniazda - musi być taki sam jak w śrubie / nakrętce - oznaczany literą R. Najczęściej występujące to R12, 13 lub 14. Dla potwierdzenia właściwego kształtu informację możemy pozyskać od producenta lub po dokonanym pomiarze dostarczonych przez niego śrub / nakrętek. W tym celu najlepiej wykorzystać oferowaną przez nas kartę do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001)
        • gniazda stożkowe, najpopularniejsze, stosowane głównie w felgach aluminiowych stanowiących wtórne wyposażenie rynku. W tym przypadku standardem jest stożek o nachyleniu kąta 60’.
        • gniazda płaskie, stanowią wyjątek w mocowaniu koła i mają kształt pierścienia o prostopadłej płaszczyźnie do osi śruby / szpiki montażowej (Toyota, Peugeot, Citroen). Wówczas śruby / nakrętki muszą być wyposażone w podkładki obrotowe, które pozwalają przenosić duże siły, chroniąc gniazdo obręczy przed zgniataniem / kruszeniem.

        Dla asortymentu nakrętek dodatkowo:

        • Przy felgach o średnicach otworów montażowych znacznie większych niż wymaga tego średnica szpilki, nakrętki posiadają kołnierz prowadzący. To dodatkowy element konstrukcyjny, występujący na początku gwintu nakrętki, mający kształt tulei o zewnętrznej średnicy odpowiadającej średnicy wewnętrznego otworu felgi (z uwzględnieniem tolerancji wymiaru, pozwalającego na jej swobodne się przemieszczanie w osi).
        • Rozróżniamy nakrętki przelotowe (po nakręceniu których, zwykle wystające elementy gwintu szpilki piasty nie będą chronione przez zewnętrznymi czynnikami środowiska) oraz nieprzelotowe (kryte). Nakrętki nieprzelotowemuszą być na tyle głębokie (posiadać zapas gwintu i przestrzeni do zamknięcia), aby możliwym było swobodne - po nałożeniu felgi na piastę koła – jej dokręcenie, aż do osiągnięcia styku z płaszczyzną gniazda felgi. W przeciwnym wypadku, nakrętka nie dociśnie felgi opierając się wcześniej na końcu szpilki.

        Dla asortymentu szpilek:

        • Ze względu na sposób montażu w piaście pojazdu, szpilki dzielimy na wbijane (inaczej radełkowe - o różnych średnicach wieloklinu) i wkręcane.
        • Ze względu na złożoność tematu, konieczne specjalistyczne przygotowanie do realizacji procedur ich wymiany, przy doborze i wymianie zachęcamy do skorzystania z fachowego warsztatu.
      • Dobór długość gwintu – to ostatni, ale bardzo istotny element doboru parametrów zewnętrznych śruby czy nakrętki, który ma decydujący wpływ na wytrzymałości połączenia koła z piastą pojazdu. Znając już parametry: średnicy i skoku gwintu, kształtu roboczego osadzenia głowy, rozmiaru klucza, musimy określić długość gwintu śruby / nakrętki. Ta zależy od grubości konstrukcyjnej felgi w miejscu montażu tj. odległości płaszczyzny roboczej gniazda otworu montażowego felgi do płaszczyzny piasty koła.

        Generalna zasada dotycząca wymaganej ilości zwojów (tj. pełnych obrotów 360’) mówi, że ich ilość winna odpowiadać skręceniu na długości gwintu odpowiadającej od 1,2 do 2 x (fi.) średnicy śruby. Dla uproszczenia możemy jednak skorzystać z gotowych tabel (tabela nr.1 - patrz poniżej).

        gwint długość wkręcania minimalna ilość obrotów
        M12 X 1,25 10 mm 8.0
        M12 X 1,5 10 mm 6.5
        M12 X 1,75 12 mm 6.5
        M14 X 1,25 12 mm 9.0
        M14 X 1,5 11 mm 7.5
        M14 X 2,0 14 mm 7.0
        1/2" UNF 11 mm 8.0

        UWAGA: nie wolno przesadzać z długością śruby wkręcanej w piastę koła, bowiem może to spowodować całkowite zablokowanie koła lub doprowadzić do uszkodzeń elementów układu hamulcowego!

        Dla użycia właściwej siły dokręcenia śrub / nakrętek w naszym samochodzie można skorzystać z informacji zawartych w tabeli nr 2 (patrz poniżej).

        UWAGA: efekty źle dobranych śrub lub niewłaściwa ich eksploatacja czy montaż pokazuje nasz filmik.

        Dla ułatwienia całego procesu dobru śrub i nakrętek nasza firma udostępnia swój autorski konfigurator. W prosty sposób określi oryginalne śruby / nakrętki do wyposażenia OEM pojazdu (tj. dla felg oryginalnych) i pomoże w doborze elementów mocujących dla felg z rynku wtórnego. Jeśli w narzędziu tym, po dokonaniu wyboru pojazdu nie otrzymacie Państwo wyniku prosimy o zgłaszanie nam braku w celu szybkiego uzupełnienia oferty (telefonicznie lub mailowo).

        Decydując się na zakup śrub, nakrętek czy szpilek piast warto korzystać ze źródeł gwarantujących oryginalny produkt marek, które swoją jakość (w tym klasa wytrzymałości) i uznanie potwierdzają statusem dostawcy wyposażenia seryjnego dla najbardziej prestiżowych producentów aut oraz felg, czy swoim doświadczeniem na torach w sportach motorowych.

        Polecana procedura usuwania i ponownego mocowania elementów mocujących koło 

        • Upewnij się, że stosujesz w pojeździe właściwą część zamienną, zwracając szczególną uwagę na sześciokąt (rozmiar klucza), gniazdo (stożkowe, sferyczne czy płaskie), długość gwintu, średnicę i skok gwintu, długość całkowitą i właściwości mechaniczne (wytrzymałość)
        • Szczegóły można znaleźć w naszej ofercie www.stylauto.pl w dziale „Osprzęt do kół”
        • Upewnij się, że elementy mocowania kół są w dobrym stanie, bez zużytych czy skorodowanych gwintów.
        • Używając osprzętu dla kół z wtórnego obiegu, upewnij się, że są zgodne z wymaganiami oryginalnych parametrów. Nasza oferta GWARANTUJE akcesoria jakościowo odpowiadające wyposażeniu OEM .
        • Nigdy nie smaruj ani nie natłuszczaj gwintu nakrętki czy śruby - smarowanie zmienia współczynnik tarcia, który wpływa na ustawienia momentu obrotowego.
        • Nigdy nie smaruj ani nie natłuszczaj szpilek czy otworów piast.
        • Upewnij się, że używasz odpowiednich ustawień momentu obrotowego, jak podano przez producenta pojazdu.
        • Upewnij się, że używasz odpowiednio skalibrowanego klucza dynamometrycznego.

        BEZPIECZEŃSTWO POJAZDU POWIĄZANE Z MOCOWANIEM KOŁA

        POLUZOWANIE MOCOWANIA KOŁA (ŚRUBY LUB NAKRĘTKI) ZAGRAŻA BEZPIECZEŃSTWU POJAZDU.

        Istnieje duże prawdopodobieństwo, że poluzowane śruby mocujące koła mogą być przyczyną wibracji i niestabilności. Poluzowanie mocowania może ostatecznie doprowadzić/zakończyć się jego odpadnięciem, powodując potencjalne zagrożenie dla kierowcy i pasażerów oraz możliwe uszkodzenie pojazdu.

        Włoskie Ministerstwo Transportu opublikowało rejestr dotyczący wypadków samochodowych spowodowanych odpadnięciem koła: na 200 000 wypadków, 52 wypadki są spowodowane odpadnięciem koła. Raport ten nie uwzględnia liczby wypadków spowodowanych poluzowaniem się kół, a tylko rzeczywistym ich odpadnięciem!

        Możliwe przyczyny poluzowania się kół

        Poluzowanie mocowania koła lub odpadnięcie koła jest zazwyczaj spowodowane przez jedną z poniżej przedstawionych przyczyn:

        • Niewłaściwa śruba lub nakrętka względem gniazda.
          Śruba stożkowa w otworze sferycznym X Śruba sferyczna R12 w otworze kulistym R14
          Śruba sferyczna w otworze stożkowym X Śruba sferyczna R14 w otworze kulistym R12
          Śruba stożkowa w otworze stożkowym Śruba sferyczna R12 w otworze kulistym R12
        • Niedostateczny moment obrotowy. Śruba będzie wibrować, poluzuje się i może się zerwać będąc nadal zamocowana w kole.
        • Nadmierny moment obrotowy – tzw. przeciągnięcie może naderwać gwint i zagrozić integralności całości śruby
        • Śruby skorodowane nie mogą być właściwie dokręcone ponieważ nie mają początkowego współczynnika tarcia
        • Śruba o zużytym gwincie

          Regularne wykręcanie i ponowne wkręcanie śrub / nakrętek koła powoduje, że gwint traci swoje pierwotne właściwości.

          Testowana przy sile momentu o wartości 130Nm , siła zaciskowa (1kN = 1000N)

          Dociskanie

          Śruba 1 Śruba 2 Śruba 3 Śruba 4 Śruba 5

          Na tym wykresie zostało przetestowanych 5 śrub mocujących koło. Pokazuje on wielokrotność przykręcania oraz siłę dociskania. Po 10 krotnym dokręceniu siła dociskania śruby nr 4 spadła z 45 000 N do poniżej 30 000 N (spadek o 30%).

          Dlatego też, zaleca się wymianę śrub które mogą być pozornie w dobrym stanie.

        • Mocowanie z zastosowaniem smaru

          Nie smarować, smarowanie wpływa na współczynnik momentu obrotowego.

        • Nakrętki lub śruby o mechanicznych właściwościach (wytrzymałości), poniżej tych, jakie określa producent.

        Możliwe jest, że niektóre pojazdy mają już zamocowane do kół niewłaściwe śruby / nakrętki ?!

  3. ZABEZPIECZENIA DO KÓŁ
      1. Co warto wiedzieć...

        Piękne felgi / koła niestety zwracają uwagę również złodziei. Wydatek dający dużo radości nabywcy jest zwykle kosztownym i aby zadowolenie z ich posiadania nie trwało zbyt krótko, warto zaopatrzyć nasze koła w zestaw śrub zapobiegających kradzieży. Zabezpieczenia mają postać śrub / nakrętek o specyficznym wykonaniu głowy przez zastąpienie jej tradycyjnego, sześciokątnego kształtu specjalnym wzorem - do którego pasuje wyłącznie dedykowany dla niego klucz kształtowy. Kombinacji jest zazwyczaj kilka, a im wzór jest bardziej złożony, tym trudniej znaleźć uniwersalny klucz kształtowy dla jego sforsowania.

        Światowy lider zabezpieczeń do kół, firma McGard, na rynek wtórny gwarantuje kilkaset kombinacji, a dodatkowe kilkaset zarezerwowanych jest dla producentów aut, u których McGard jest akcesoryjnym dostawcą OEM (na pierwszy montaż).

        Jakość wzoru przekłada się na stopień skomplikowania / trudności demontażu bez posiadania właściwego klucza kształtowego. Jednak na tym nie koniec, bowiem o skuteczności zabezpieczenia decydują również inne jego właściwości jak: odporność na rozwiercanie (twardość), uderzenia oraz możliwość zastosowanie innych narzędzi dla szybkiego i cichego jego demontażu. Dodatkowo, część robocza śruby / nakrętki musi spełnić określone, surowe normy bezpieczeństwa producenta samochodu (więcej na ten temat w dziale CO WARTO WIEDZIEĆ O ŚRUBACH, … ).

        Wybierajmy zatem zabezpieczenia sprawdzonych producentów, których dodatkową zaletą jest system zarządzania i znakowania kodu, na podstawie którego, możemy awaryjnie odzyskać klucz w przypadku jego zagubienia czy zniszczenia. Warto wspomnieć, że jedynie firma McGard oferuje swoim klientom dożywotnią gwarancję, która działa w przypadku zniszczenia klucza i odesłania go do firmy (lub autoryzowanego sprzedawcy) - otrzymamy nowy, bez żadnej, dodatkowej opłaty. Najwyższą jakość tej marki potwierdzają uzyskiwane nagrody oraz certyfikaty w tym ISO / TS 16949 (obejmujący i przekraczający normy ISO 9000 i 9001).

        Zestaw antykradzieżowy obejmuje cztery śruby / nakrętki - po jednej na każde z kół. W przypadku samochodów Off Road jest to pięć patentowych nakrętek (również na koło zapasowe, montowane na tylnych drzwiach).

        Wspomniana firma McGard oferuje zabezpieczenia dla wszystkich typów gwintów (metryczne i calowe) i uwzględnia zamienniki dla tradycyjnych śrub, ale również obejmuje specjalne np. typu torx (system Tuner) czy PCD (tzw. pływających). Paletę oferty uzupełnia poszukiwany, czarny kolor wykończenia (pod kolor felg i preferencji klienta).

      2. Dobór zabezpieczeń

        najlepiej skonsultować z doświadczonym sprzedawcą, który po przedstawieniu Państwa potrzeb, na ich podstawie jest w stanie - gwarantując 100% bezpieczeństwa przy eksploatacji - dobrać właściwe elementy mocujące koło.

        Proces doboru zabezpieczeń jest analogiczny jak dobór śrub czy nakrętek (szczegóły opisano w dziale DOBÓR i montaż śrub, nakrętek…) i musi uwzględniać aspekty dotyczące zarówno pojazdu jak i konstrukcji felg, w których mają być montowane. Tylko wówczas uzyskane połączenie spełni surowe normy bezpieczeństwa, określone przez producenta auta. Pamiętajmy, że to koła łączą nasz pojazd (i znajdujących się w nim pasażerów) z nawierzchnią, a ewentualna utrata choćby jednego z nich może doprowadzić do tragicznych skutków.

        Dla ułatwienia całego procesu dobru zabezpieczeń nasza firma udostępnia swój autorski konfigurator. W prosty sposób określi zamiennik dla oryginalnej śruby lub nakrętki (z wyposażenia OEM pojazdu - dla felg oryginalnych) i pomoże w doborze dla felg z rynku wtórnego.

        Jeżeli masz 100% pewność, że posiadana, wykręcona przez Ciebie śruba (lub nakrętka) jest właściwą, dobór zabezpieczeń możesz przeprowadzić samodzielnie. Należy zdemontowany wzorzec śruby pomierzyć (najłatwiej, wykorzystując do tego celu oferowaną przez nas kartę do pomiarów śrub - nr katalogowy CON 001) i wpisać wyniki w kolejne filtry naszego konfiguratora. Konieczny pomiar dotyczy:

        • gwint (średnica x skok np. M12x1,5)
        • długość robocza śruby (odległość od płaszczyzny roboczej śruby do końca gwintu śruby np.28 mm)
        • kształt roboczy głowy śruby (tzw. osadzenie np. stożkowe, kuliste, płaskie)
        • rozmiar klucza posiadanego w aucie (np.K17 czy 19)

        Jeśli zdarzy się nam konieczność awaryjnego demontażu koła pamiętajmy o przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa (zawartych w kodeksie ruchu drogowego i w regułach zdrowego rozsądku) oraz podstawowych, poniższych regułach:

    UWAGA!

      • Zabezpieczeń nie wolno dokręcać / odkręcać kluczem pneumatycznym ponieważ:
        • jego uderzeniowy charakter pracy, szybko przyczyni się do zniszczenia klucza kształtowego (kodowego).
        • zbyt duża siła może doprowadzić do przeciągnięcia śruby (w wyniku czego może dojść do jej urwania) lub braku możliwości jej odkręcenia posiadanym w samochodzie kluczem.
      • Należy pamiętać o konieczności dociskania osiowego nasadki klucza w momencie przyłożenia siły (w trakcie odkręcania i przykręcania) - unikniemy uszkodzenia klucza kształtowego (kodowego) czy główki śruby, co może uniemożliwić nam demontaż koła! Unikamy używania do tego celu nogi! Zalety posiadania klucza krzyżakowego! 
      • Należy pamiętać, aby klucz kształtowy (kodowy) był dostępny zawsze w samochodzie tak, aby w razie jakiejkolwiek konieczności (np. wizyty w serwisie) czy awarii, możliwe było zdemontowanie koła.
  4. PIERŚCIENIE CENTRUJĄCE
      1. Co warto wiedzieć...

        Producenci samochodów korzystają z różnych podzespołów, które dostarczane są przez ich kooperantów. Ważnym elementem budowanych aut stanowi ich koło w połączniu z piastą. Niestety nie ma jednego, ustalonego standardu parametrów montażowych dla tych części np. ilości śrub mocujących koło czy ich rozstawu tzw. PCD (więcej szczegółów w dziele CO WARTO WIEDZIEĆ o felgach). Dotyczy to również średnicy trzpienia piasty ustalającego współosiowość punktu obrotu koła z punktem obrotu piasty tzw. OC! W innym wypadku uzyskamy niebezpieczny ruch mimośrodowy koła, a wytworzona w nim siła spowoduje drgania / wibracje - w ekstremalnych warunkach i wysokich prędkościach może doprowadzić do zerwania śrub i urwania koła.

        Aby bezwzględny warunek współosiowości montowanych elementów został spełniony, średnica wewnętrzna otworu centralnego felgi musi odpowiadać średnicy zewnętrznej trzpienia piasty samochodu tj. OC.

        Obręcze dostarczane na linie produkcyjne, gdzie kontrakty przekraczają ilości miliona sztuk rocznie, wykonane są pod wymiar składanego pojazdu. Inaczej rzecz się ma przy felgach akcesoryjnych! Producenci tego segmentu rynku, mają znacznie trudniejsze zadania, wśród których jest zrównoważenie kosztów magazynowania z zachowaniem dobrej osiągalności produktu. Jednym z pomocnych rozwiązań inżynierów okazało się zunifikowanie otworu centralnego w felgach - OC. Wykorzystano tutaj fakt, iż dla pewnej grupy pojazdów parametr PCD jest identyczny, a różnice występują jedynie na poziomie średnic trzpieni piast tj. OC. Metoda polega na wykonaniu w feldze otworu bazowego o większej średnicy np.70 mm i specjalnym kształcie, pod który producent felg dostarcza program odpowiednio wykonanych i spasowanych pierścieni redukujących – ze średnicami wewnętrznymi odpowiadającymi wymiarom trzpieni piast samochodów.

        Za przykład może posłużyć koncern V.A.G. (Audi, VW, Skoda) i Mercedes. Dla większości pojazdów tych marek PCD wynosi 5x112 jednak średnica trzpienia dla V.A.G. ma wymiar 57mm, a dla Mercedesa 66,6mm.

        Zatem, dla przykładowego producenta felg z wykonanym otworem bazowym felgi w wymiarze fi. 70 mm obręcz tą możemy zamontować w Audi (stosując pierścień 70-57), zaś do Mercedesa wymagany będzie pierścień 70-66,6 mm.

        Zatem pamiętajmy, że OC to średnica otworu centralnego w mm, centrującego felgę na piaście koła samochodu (rzadko oznaczany parametr na feldze, średnica wewnętrzna w feldze = średnicy zewnętrznego trzpienia osiującego piasty). Dla felg OEM jest wykonany w rozmiarze docelowym auta, dla którego jest przeznaczona. W przypadku felg rynku wtórnego zwykle średnica otworu jest większa i wymaga zastosowania pierścienia redukcyjnego, za którego pośrednictwem uzyskamy pożądany wymiar. .

        • Technologia wykonania pierścieni - wpływ na jakość i cenę

          Najpopularniejsze na rynku są pierścienie plastikowe, otrzymywane tańszą technologią, z wykorzystaniem wtryskarek. Przy dobrze wykonanym produkcie jego zaletą jest cena, odporność na korozję oraz możliwość wykonania różnorodności kształtów i kolorów – co ułatwia jego identyfikację.

          Drugą metodą produkcji pierścieni centrujących jest ich pozyskiwanie w drodze obróbki stopów aluminium. Do ich istotnych zalet należy zachowanie jednorodności struktury materiału pierścienia i felgi, a wadę stanowi stosunkowo wysoka cena.

        • Oznaczenia wymiarów pierścienia

          Zwykle informacje o rozmiarze pierścienia producenci umieszczają na zewnętrznej jego stronie. Ma formę graweru lub nadlewu (na nie markowych produktach naklejki) i przedstawia cyfry odpowiadające wymiarom średnic w mm np. 70-66,6 gdzie

          Pierwsza cyfra (większa np.70 mm) odpowiada średnicy zewnętrznej pierścienia = fi. otworu felgi

          Druga cyfra (mniejsza np. 66,6 mm) odpowiada średnicy wewnętrznej pierścienia = fi. trzpienia piasty

      2. Dobór pierścieni centrujących 

        Najlepiej skonsultować z doświadczonym sprzedawcą, który po przedstawieniu Państwa wymagań, na ich podstawie jest w stanie - gwarantując 100% bezpieczeństwa przy eksploatacji - dobrać właściwe rozwiązanie.

        Zwykle firmy te korzystają z profesjonalnych narzędzi do doboru felg i osprzętu.

        Dobierając pierścień należy szczególną uwagę zwrócić na:

        • Dokładny (do 0,1 mm) pomiar średnicy otworu felgi. Do tego celu możemy użyć skróconej suwmiarki, bowiem tradycyjna nie pozwoli nam na dokonanie pomiaru, ze względu na ograniczoną ilość miejsca wewnątrz felgi (jej średnica).
        • Kształt zewnętrzny pierścienia oraz jego konstrukcję, która winna odpowiadać kształtowi wewnętrznemu otworu w feldze. Pierścień musi być spasowany z gniazdem felgi (powinien wchodzić ciasno, ale bez nadmiernego oporu) a po zamontowaniu nie może w żadnym wypadku wystawać poza płaszczyznę przylegania felgi do piasty.
        • Zamontowany pierścień nie może też „wpaść” zbyt głęboko w otwór felgi, wówczas bowiem, nie spełni swojej roli tj. element centrujący piasty okaże się zbyt krótki.
        • Dokładny (0,1 mm) pomiar średnicy elementu osiującego piasty koła - suwmiarką. W tym wypadku możemy także skorzystać z danych producenta auta.

        Jeśli zdarzy się nam konieczność awaryjnego demontażu koła pamiętajmy o przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa (zawartych w kodeksie ruchu drogowego i w regułach zdrowego rozsądku) oraz podstawowych, poniższych regułach:

    UWAGA!

    Zakup pierścienia od producenta felg zagwarantuje właściwe jego spasowania i osadzenia w feldze, a dodatkowe elementy jego konstrukcji (dla plastikowych - ząbki, a dla aluminiowych – sprężynki), zabezpieczają je przed wysunięciem z gniazda felgi w trakcie demontażu koła.

    Dla ułatwienia całego procesu dobru pierścieni nasza firma udostępnia swój autorski konfigurator. W prosty sposób określi warianty zalecanych pierścieni. Jeśli w narzędziu tym, po dokonaniu wyboru pojazdu nie otrzymacie Państwo wyniku prosimy o zgłaszanie nam braku w celu szybkiego uzupełnienia oferty (telefonicznie lub mailowo).

    Montaż pierścieni centrujących

      • Po zdjęciu koła należy sprawdzić czystość otworu montażowego w feldze oraz stan montowanego pierścienia.
      • Przed powtórnym zamontowaniem koła należy osadzić pierścień centrujący w feldze (upewniwszy się wcześniej, że spełnia on wszystkie wyżej opisane wymogi) tak, aby wskoczył na swoje miejsce. Koło zawsze zakładamy na piastę samochodu z włożonym w felgę pierścieniem!